航運(yùn)業(yè)會(huì)長(zhǎng)時(shí)間保持低位運(yùn)轉(zhuǎn)，短期內(nèi)看不到減輕痕跡，公司要學(xué)會(huì)習(xí)慣“航運(yùn)新常態(tài)”。馬澤華在承受記者采訪時(shí)估計(jì)，因?yàn)檫\(yùn)能持續(xù)過(guò)剩，加之需要疲軟，國(guó)際船運(yùn)轉(zhuǎn)業(yè)將來(lái)兩年將持續(xù)低迷。雖然美國(guó)經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇、歐洲債款危機(jī)有所好轉(zhuǎn)，但船運(yùn)轉(zhuǎn)業(yè)遠(yuǎn)景仍將面臨應(yīng)戰(zhàn)。他分析說(shuō)，當(dāng)時(shí)全球船運(yùn)公司現(xiàn)有的新船訂單現(xiàn)已超越當(dāng)時(shí)全球船隊(duì)規(guī)劃的10%，而當(dāng)時(shí)船隊(duì)現(xiàn)已過(guò)剩，標(biāo)明過(guò)剩的運(yùn)能將持續(xù)給運(yùn)費(fèi)形成壓力。

 

 

經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，會(huì)造就“航運(yùn)新常態(tài)”?，F(xiàn)在的航運(yùn)商場(chǎng)更像一個(gè)持續(xù)寒冷的“極地冰區(qū)”，公司間“抱團(tuán)取暖”可能會(huì)長(zhǎng)期化。他指出，當(dāng)時(shí)超低本錢競(jìng)賽將變成航運(yùn)公司獲利的戰(zhàn)略常態(tài)。2008年至今，低本錢現(xiàn)已不再是航運(yùn)公司的短期戰(zhàn)略，而是應(yīng)對(duì)低迷商場(chǎng)的“救命稻草”。減速飛行、船只大型化、結(jié)成聯(lián)盟等尋求超低本錢的做法已成職業(yè)主流。

 

資源表里結(jié)合將變成航運(yùn)商場(chǎng)的競(jìng)合常態(tài)。這些年，各種聯(lián)盟、聯(lián)營(yíng)體相繼鼓起，在商場(chǎng)持續(xù)低位情況下，聯(lián)營(yíng)體在集中控制和使用運(yùn)力上愈加有利。公司跨界交融將變成推進(jìn)航運(yùn)的產(chǎn)業(yè)常態(tài)。當(dāng)時(shí)，航運(yùn)商場(chǎng)主體愈加多元化，除了傳統(tǒng)意義上的船東以外，還有貨主、金融、港口、租借、船廠、投資公司等；船東人物也更多元化。

 

效勞形式立異將變成贏得客戶的推廣常態(tài)。不少上海貨代公司在航線規(guī)劃、準(zhǔn)班率、效勞手法、推廣形式等方面作出改動(dòng)，力求經(jīng)過(guò)立異提高效勞質(zhì)量。 航運(yùn)是一個(gè)國(guó)際化特征十分顯著的產(chǎn)業(yè)，客戶需要散布的國(guó)際化，必然對(duì)船東的效勞提出越來(lái)越高的需求。

 

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